Mûszaki adatok:

Alapadatok
Motor
Erõátvitel
Futómû

Alapadatok:

Motor: A motor alapjául az eredeti motor szolgált. Az elsõ átalakítás során az eredeti hengerfejet, kábelelköteget, levegõmennyiségmérõt,kipufogórendszert valamint a differenciálmûvet eltávolítottuk, helyére egy '88-as 325 ix touring alkatrészei kerültek. Az eredeti motor lökete 81mm volt, amit az elsõ nekirugaszkodás alkalmával a dugattyúkkal együtt nem bántottunk. Az ix típus elõnyei között kell megemlíteni a  gyárilag vastagabb kipufogócsöveket (50mm helyett 60mm) valamint a ragacsos, nem lamellás elven mûködõ differenciálzárat. A második mûtét során az eredeti dugattyúkat és a fõtengelyt
kivettük és helyette E36 328 i dugattyúkat tettünk melyek az eredeti 0,528 kg helyett csak 0,443 kg-ot 'nyomnak'.
.
Az új fõtengely egy E34 525 tds-bõl került át a fekvõ- és hajtókar-csapágyakkal együtt. Ez egy speciális kovácsoltvas anyagból készült, szinte törhetetlen darab, az ellensúlyok közelebb vannak a tengelyvonalhoz, és egy kilogrammal könyebb a 25 e-nél. A löket 1,8 mm-rel hosszabb lett, a dugattyúk így 0,9 mm-rel feljebb jönnek felsõholtponton. Ez fantasztikus kompressziót eredményezett, ezért túlméretes hengerfejtömítést kellett behelyeznünk (+0,3mm). A levegõszûrõt a házzal eggyütt 'kidobtuk', helyette 12cm-es KINGDRAGON direkt sportlégszûrõt installáltunk. A kipufogórendszert is átalakítottuk: elöl Sebring soros leömlõ, hátul egyedileg méretezett átmenõ dob változatlan méretû 60-as végekkel, de rozsdamentes acélötvözetbõl. A megnövekedett hengerûrtartalom révén a 25 i Motronic igazításra szorult, módosultak a befecskendezési idõk és mennyiségek, valamint az elõgyújtási szögek. Komoly átalakítások révén felszereltük az ilyenkor már elengedhetetlen olajhûtõt. Sajnos ez az átalakítás nem volt éppen a legjobb, mert a nem megfelelõ égéstér miatt bizonyos fordulatszám tartományban hiába állítottunk nagyobb elõgyújtást a 'becsörgést' nem tudtuk kiküszöbölni. Ezenfelül pedig én, mint óriási autógyilkos 15.000 km alatt elkoptattam 6db 4.000 km-es szinte új E36 328i dugókat. Hol jelentkezett ez? Hát hidegindításnál úgy kopogott, mintha fõtengelyes lenne. Melegen már semmi nem halatszott. Ekkor nagy beruházásra szántam el magamat: eredeti E30 325i dugattyúkat vettem újonnan. Az ETK szerinti ún. gewichtoptimisiert (súlyoptimalizált) fajtákat vettem, mert ennek a szoknyamagassága (63,43mm) engedi a TDS fõtengely körbefordulását. Ez volt a harmadik mûtét. Itt már csak annyi gubanc volt, hogy egyes alkatrészeket leszintereztettem. Mivel elõtte homokszórni kellett bennemaradt egz kis homok a szívosorban. Én mindent elmostam utána csak épp ezt feljtettem el belülrõl kiborotvázni, úgyhogy 1200km után úgy döntött a motor, hogy a kompresszió szabadságra mehet. Ígyhát nem maradt más valasztás vettem megint 6 dugót. Így van a furat a második túlméreten (84,5mm). Persze mindenki rajtam röhögött:)) Perselyezni nem nagyon akartam, mert annyiba került volna, mint az új dugattyú, ha eladom az elsõ túlméretest. Ugyanis a dugattyúknak semmi baja nem lett, csak a hengereknek. Megvolt tehát a negyedik mûtét. Most viszont olyan a motor járása, hogy a Rolex óra mechanikája hozzá képest legkalapács:)

Erõátvitel:

A könnyítést a motor után a erõátvitelnél folytattuk. Itt kihasználtuk azt fergeteges 5 mm pluszt amit a 25e váltó nyújt. A gyári lendkerék és kupplungszerkezet helyett M5-ös alkatrészeket építettünk be. Az eredeti 17,824 kg-os összsúlyt 14,14 kg-ra csökkentettük. (Ez gyári 25i alkatrészekkel is 15,480 kg lenne...de mivel 25e váltónkban ez kiemelési gondokat okozott volna a hiányzó vastagság miatt, ezért inkább a bonyolultabb, de sokkal jobb megoldást választottuk.) A tárcsa átmerõje 240 mm és egy biztonsági lemezkerettel van körülvéve esetleges széthullás esetére. Hiába, M5 az M5.... Idõvel aztán a váltó(GETRAG 260/5/50) se bírta a gyilkos szenvedélyeimet, ezért itt is beavatkozásra került sor... E36 325tds ZF váltója lett beépítve. Azért ez, mert az E36ban egyedül a tds motor az, amelyiknek a dõlése megegyezik az E30 M20-éval, ezen kívül ez a váltó titán szinkrongyûrûs és 60Nm-rel nagyobb a bemeneti forgatónyomatéka (320Nm). Egyetlen hátránya talán az, hogy a fokozatok között sokat ejt. (5,03 az egyes és 1,0 az ötödik). A beszereléshez a motor felõli oldalon semmilyen átalakításra nem volt szükség, kardánból viszont nagy hardy-s kellett, mert ZF váltót csak nagy csillaggal szerelnek. A diffit természetesen hosszabbra kellett cserélni a direkt ötödik miatt, így a nagyon jól bevált 3,45-ös viskose sperrt(25%) lecseréltük egy 2.79-es lamellás sperr-re(40%). Kicsit változott a gyorsulás karakterisztikája, mert az áttételezést a GERTAG ötödikjéhez számítottuk.(0.81x3.45=1.0x2.79), ezért pl. az egyes olyan kb. mint egy 25i GETRAG egy 3.73 diffivel. A 40%-os sperr-rõl pedig csak annyit, hogy ha nem látom a sperrt szétszedve és ráírva, hogy 40% akkor lehet, hogy nem hiszem el, hogy létezik, ugyanis az ETK semmilyen módon nem hozza. Mellesleg egy 25e-bõl let kiszedve, széte lett szedve mert kicsit meg volt égve a dörzstárcsa. Kicseréltük egy 25%-os hibátlanéra, mert nem ettõl 40-es a 40-es, hanem a differenciálkeresztet körülölelõ acélpogácsákban vannak az bemarások trükkössen megoldva. Arról pedig amit az utcán mûvel..? Hmmm..hát elég látványos:))
 

Futómû:

A futómûnél komolyabb átalakításokat nem végeztünk. Szervókormányt kapott a gép, egy E36-osét,természetesen a pumpa és a tartály E30. Elöl a motortérben Eibach toronymerevítõt helyeztünk el, valamint az elsõ lengõkar szilenteket E36 M3-ra cseréltük,melyekben a lengõkar luk nem a középpontban, hanem excentrikusan helyezkedik el. A lengõkar hátsó része így közelebb került a váznyúlványhoz, következésképp a külsõ gömbfej elörébb jött, magával hozva az egész gólyalábat a kerekekkel együtt, ami nagyobb utánfutást eredményezett.A luk tömören ki van töltve gumival, ezáltal sokkal nagyobb stabilitást értünk el a rosszabb minõségû utakon is. A lengéscsillapítókat elöl és hátul BOGE gázos felépítésûekre cseréltük azért, hogy keményebb rugó beépítésére, ezáltal számunkra (E30 tulajdonosok számára) olajteknõ sérüléssel fenyegetõ leültetésre ne legyen szükség. Hát, szó ami szó errõl a hármas beavatkozás eredményérõl nem akarok áradozni, pedig szép számmal akadnának történetek ahol a kocsi jobban megállta helyét az úton, mint egyes földet súroló társai...(igaz, volt ahol nem :(( ) Hátul a sperrdiffirõl már beszéltünk, a hátsó hídról és lengõkarokról pedig csak annyit, hogy természetesen azok szilentjeit újakra cseréltük. És végül elengedhetetlen beavatkozásként a hátsó kerekek alá szélesítõ tárcsákat raktunk, mely a menettulajdonságokon kívül optikailag is pozitív eredményt mutat :))

Autó története    Mûszaki adatok    Design és extra   Finomságok,egyebek    Letölthetõ képek    Linkek